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　　汽车（Polestar），这个曾被冠以“车圈顶级富二代”之名的品牌，三年前背靠

　　近日，有消息传出，极星已关闭了其在中国仅剩的最后一家直营门店，该店位于上海前滩L+Plaza。对此，极星中国方面回应道，极星正在战略性地调整在华业务模式，以更好地契合中国市场多样化、快速变化的消费需求。今年上半年，极星陆续关闭了其在北京、广州、杭州等城市的直营门店。

　　“虽然暂时关闭了上海的门店，但极星在中国的其他业务均不受影响，车主的权益也不会受到任何影响。”极星中国方面强调。此外，极星的线上销售暂时不受影响。

　　极星官方客服也表示，“目前极星汽车主要采取线上销售模式”。线下仅保留少量“服务中心”，提供试驾预约、车辆交付与售后维修等服务。极星用户可登录官方APP或小程序，完成车型配置、价格查询、订单支付等操作。

　　极星走到今天这一步，不得不令人感慨。提及极星，不得不先说其特殊的品牌背景。极星的历史可以追溯到1996年，当时瑞典赛车手Jan Nilsson 组建了Flash Engineering赛车队，后车队于2005 年更名为极星（Polestar），并成为沃尔沃的御用高性能改装厂商。2009年，极星成为沃尔沃的官方合作伙伴，2015年7月被沃尔沃收购，成为其旗下高性能部门。2017年，在吉利和沃尔沃的推动下，极星正式成为独立的电动汽车品牌。

　　背靠两大车企，极星可以说是“含着金汤匙出生”。由沃尔沃主抓研发设计，吉利负责生产和供应链，总部设在瑞典哥德堡，极星一开始就打出“国际范儿”，瞄准的也是高端用户。不过，从后续发展来看，极星不但没能成为沃尔沃电动化转型的王牌，还不得不依靠沃尔沃及吉利一再对其“输血”。

　　数据显示，2020年至2024年，极星总计亏损逾51亿美元，其中仅2024年一年就亏损了20亿美元。截至2024年底，极星的总资产为40.54亿美元，而总负债却高达73.83亿美元，资不抵债。2025年上半年，极星净亏损从去年同期的5.44亿美元增至11.93亿美元。

　　销量方面，2024年极星全球销量为4.49万辆，同比下降15%。中国市场是极星失利最明显的地方，2024年该品牌在华销量为3120辆，而2025年上半年仅为69辆。

　　另外，极星于2022年6月在纳斯达克上市，开盘价为12.98美元/股，上市当日市值高达270亿美元。不过，之后极星股价一路走低，市值蒸发9成以上。2024年极星曾因股价连续30个工作日低于1美元/股，一度遭到纳斯达克退市警告。最新数据显示，截至今年10月14日收盘，极星股价为0.87美元/股，市值为20.4亿美元。

　　值得注意的是，眼看极星已经成为一个拖累，就在2024年初，沃尔沃宣布停止对极星的资金支持。消息一出，沃尔沃股价一度飙升逾30%。之后，沃尔沃将持有的极星股权大半转让给吉利，再加上今年6月吉利控股集团董事长李书福通过PSD Investment注资2亿美元为极星“续命”，沃尔沃的持股进一步降至16%。

　　极星走到今天这一步，产品定位混乱是重要原因之一。极星的产品价格忽高忽低，缺乏连贯性和稳定性。极星1定价高达145万元，极星2起售价降至约30万元，极星3起售价又拉升至约70万元，极星4起售价再次降回30万元级别，极星5预售价则回到70万元级别。这种价格的大幅波动让消费者难以对极星的品牌价值形成清晰认知。

　　另外，极星的车型定位在超跑、轿跑、SUV等多种类型之间不断切换。其中，极星1是混动GT轿跑，走超豪华路线则改为纯电轿跑，试图走量；极星3是豪华SUV；极星4变成了轿跑SUV；极星5和极星6则再次回到轿跑和超跑领域。这种频繁的定位切换，使得品牌形象难以聚焦。也正是由于价格和车型定位的混乱，极星难以确定明确的目标受众。

　　此外，作为母公司的吉利和沃尔沃也推出了高端新能源车型，例如极氪001、沃尔沃XC90等，这些产品与极星形成了直接竞争。

　　管理层方面，极星中国区高管变动频繁，8年更换7位CEO，导致公司战略缺乏连贯性和稳定性，各项业务推进困难。更何况，极星决策权长期集中于瑞典总部，战略重心偏向海外尤其是欧洲市场，中国团队权限有限。至于极星全球管理团队也几乎全员“大换血”，进一步加剧了公司的混乱局面。

　　为应对困境，极星已采取多项措施，包括裁员、收缩中国业务、寻求融资等。极星新任CEO Michael Lohscheller年初曾表示，该公司需要更长的时间才能盈利，并推迟了向更多国家扩张的计划，且原计划2025年底转正的自由现金流也调整为2027年。

　　而今，极星将希望寄托于欧洲基本盘与“线上”的轻资产模式，但欧洲市场竞争同样激烈，特斯拉、大众等品牌已占据先发优势，极星想巩固基本盘并非易事，而轻资产模式对品牌线上运营能力要求极高，这条转型路充满不确定性。